Много было у нас федеральных программ. И абсолютно со всеми складывалась примерно одинаковая картина. Вроде чего-то достигали (не факт при этом, что не достигли бы и безо всяких программ – естественным ходом дел). Но в целом они все проваливаются, индикативные показатели не достигаются и ситуация продолжает оставаться критичной.
Примерно то же самое произошло в Пензенской области с программой «Повышения безопасности дорожного движения». Об этом мы прочитали в только что полученном нами сборнике «Высшая школа: научные исследования. Материалы Межвузовского международного конгресса (г. Москва, 27 мая 2021 г.). Том 1. – Москва: Издательство Инфинити, 2021». Сборник составлен по итогам работы Межвузовского научного конгресса. Включает в себя доклады российских и зарубежных представителей высшей научной школы, в которых рассматриваются современные научные тенденции, новые научные и прикладные решения в различных областях науки, практика применения результатов научных разработок.
Нас, в данном случае особо заинтересовал доклад пензенских ученых – А.В. Бодрова, кандидат политических наук, врио замначальника Департамента информационной политики и СМИ Пензенской области и А.В. Дунаевой, кандидат философских наук, МАУ «Управление общественных связей» г. Заречного. Соответствующей темы «ИТОГИ РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ «ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В 2013 – 2020 ГОДАХ» НА ПРИМЕРЕ ПЕНЗЕНСКОЙ ОБЛАСТИ».
Ниже мы приводим краткое изложение и резюме доклада.
Безопасность дорожного движения является одной из важных социально-экономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб, как обществу в целом, так и отдельным гражданам. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут или становятся инвалидами дети. Была разработана и предложена к реализации Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» (далее – Программа).
Цели программы
Ожидаемые конечные результаты реализации Программы и показатели социально-экономической эффективности:
• сокращение случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП), в том числе детей, к 2020 году на 42,8 процентов по сравнению с 2012 годом.
• сокращение социального риска к 2020 году на 45,5 процентов по сравнению с 2012 годом;
• сокращение транспортного риска к 2020 году на 53,61 процента по сравнению с 2012 годом.
Что получилось в реальности?
Ожидаемые результаты реализации Программы и показатели социально-экономической эффективности на территории Пензенской области достигнуты не были, отмечается:
• сокращение случаев смерти в результате ДТП к 2020 году на 90 человек, что меньше по сравнению с 2012 годом на 30,51 процентов или в 1,41 раза меньше утвержденного индикативного показателя;
• сокращение социального риска к 2020 году на 26,38 процентов по сравнению с 2012 годом, что в 1,72раза меньше утвержденного индикативного показателя (региональный показатель равный 15,87 выше общероссийского показателя 10,9);
• сокращение транспортного риска к 2020 году на 52,52 процентов по сравнению с 2012 годом указывает на фактическое достижение утвержденного индикативного показателя, при этом региональный показатель равный 3,99 остается значительно выше общероссийского – 2,83.
Анализируя причины снижения смертности и ранений среди водителей транспортных средств (далее – ТС), становится ясно, что важным фактором этого стало совершенствование систем безопасности производителями современных автомобилей и развитие медицинской помощи. Об этом свидетельствует снижение показателя транспортного риска. Показатели социального риска остаются в критической зоне. Сравнительный анализ индикативов указывает на непропорциональность в снижении рисков. В организации обеспечения безопасности пешеходов, достигнутые изменения незначительны.
Почему гибнут дети?
Отдельный показатель – детский дорожно-транспортный травматизм (далее – ДДТТ). Число случаев участия детей в ДТП является важным индикатором в оценке общей ситуации безопасности дорожного движения. В период 2012-2020 гг. по Пензенской области отмечается пилообразный рост детской смертности в ДТП.
Случаи участия пешеходов в ДТП нередко связаны с психофизиологическими особенностями категории дети-пешеходы. Жизненный опыт ребенка «нулевой» и он не имеет возможности полноценно оценить опасность со стороны ТС. Кроме того, дети менее последовательны и внимательны на дороге в силу возрастных особенностей. Об этих факторах потенциального риска в поведении на дороге детей не всегда помнят водители. Среди случаев ДТП с участием детей основной причиной травматизма являются нарушения со стороны водителей. Несоблюдение ребенком правил дорожного движения (далее – ПДД), например, переход дороги в неположенном месте составляют лишь 26 процентов всех причин ДТП. Анализ сообщений о происшествиях фиксирует такую картину: «В Спасске под колесами фуры погиб 8-летний ребенок. Это произошло на 471-м километре федеральной трассы М5»; «Водитель автомобиля Volvo, мужчина 1964 года рождения, допустил наезд на пешехода, мальчика 2009 года рождения. В результате данного ДТП мальчик от полученных телесных повреждений скончался на месте. Стоит отметить, что трагедия случилась в зоне действия пешеходного перехода, обозначенного соответствующими дорожными знаками и разметкой». Наблюдаемый рост ДДТТ делает обозначенную проблему крайне актуальной, причем не только для Пензенской области, но и в масштабах страны. Данные показатели ставят проблему детской смертности и травматизма в ДТП в ряд факторов риска национальной безопасности.
Что с этим делать?
Принципиальным условием снижения ДТП с участием детей является существенное изменение сложившейся системы профилактических мер по ДДТТ. Для этого нужна новая модель организации работы, что подразумевает, в частности, совершенствование моделей поведения семьи, водителей, детей-пешеходов, повышение культуры вождения и формирование у детей безопасного поведения на дороге. В настоящее время лидирующие позиции занимают направления, которые связаны с оснащенностью, обеспеченностью транспортом, наличием соответствующих дорожных знаков для обеспечения безопасности. Все это можно отнести к внешним атрибутам профилактических мероприятий. Развитие внутренних убеждений, ценностной ориентации пешеходов на самосохранительное поведение и осознанную ответственность водителей находится на достаточно низком уровне.
Исходя из этого, обозначаются следующие перспективные направления и проблемы профилактической работы.
- СМИ. Поднимая вопрос освещения темы профилактики ДТП в СМИ, отмечается ряд трудностей. Прежде всего, в журналистских материалах происходящие события, нередко трагические, освещаются с точки зрения фактов, т.е. безоценочного отражения, что непосредственно формирует образ события у воспринимающего её человека. Такой подход оправдан, но в итоге складывается ситуация, когда аварии и трагические события становятся привычным явлением, т.е. их освещение не выполняет функции профилактики и повышения бдительности. В результате от страшных известий ни водители, ни пешеходы более внимательными не становятся, т.е. возникает необходимость в поиске более эффективных форм освещения данных событий. При этом очевидным становится необходимость привлечения СМИ в информирование о мерах профилактики ДТП и обеспечения безопасности на дороге, т.е. реализация воспитательной функции СМИ.
- Использование светоотражающих элементов. Данный опыт имеет свои практические результаты в контексте повышения видимости пешеходов в сумеречное и темное время суток, тем не менее, существуют и противоречивый эффект внедрения данной идеи: снижение чувства ответственности пешехода, ощущение в жилете своей «неуязвимости». Меры обеспечения безопасности не могут ограничиваться экипированием детей светоотражателями в формате жилетов или отдельных элементов одежды/портфеля. Ещё одним обстоятельством, рассматриваемым как возможная сложность внедрения светоотражающих жилетов в широкую практику – формирование у водителей ожидания их видеть на пешеходах. В этом случае отсутствие такого жилета может восприниматься водителями, как смягчающее вину обстоятельство. Ношение жилетов не является абсолютной мерой обеспечения безопасности и обязать их ношение каждого невозможно Жилет должен рассматриваться исключительно как дополнительная мера обеспечения личной безопасности – в особенности, детей. В данном случае наличие жилета и прочих светоотражающих элементов в одежде становится предметом ответственности родителей. Светоотражающие жилеты также являются необходимыми и для водителей, т.к. они нередко выходят из автомобиля, пренебрегая личной безопасностью в ситуации слабой видимости. Законодательная инициатива по данному вопросу уже работает – в ПДД внесен пункт, обязывающий водителей в случае вынужденной остановки в темное время суток за пределами населенных пунктов надевать светоотражающую куртку или жилет.
- Общественный контроль. Одним из способов воспитания общественного самосознания по теме безопасности на дороге является общественный контроль. В частности, развитие т.н. «гражданской инспекции» – создание информационного ресурса в сети Интернет, где каждый гражданин будет иметь возможность сообщить о правонарушении. Эксперты отмечают, что данная инициатива приобретет большую значимость, если предоставит возможность не только поделиться информацией, но и оформить её по находящемуся в свободном доступе образцу заявления в контролирующие органы. Важным становится предоставление населению реального инструмента правового воздействия на правонарушителя. В настоящее время можно говорить о его слабой доступности.
- Система штрафов не может являться основным инструментом профилактики нарушений ПДД. Как показывает анализ общественной оценки данной меры, зачастую эти санкции не воспринимаются как неотвратимые – скорее как случайность и предвзятое отношение инспектора. Кроме того, увеличение суммы штрафа начинает оцениваться в связи с коррупцией, когда гражданин оспаривает соответствие величины взыскания и значимости нарушения. Штрафные санкции должны выполнять не столько карающие, сколько профилактические задачи, поэтому более эффективным становится не единоразовый крупный штраф, а несколько относительно небольших сумм, подразумевающих систематический контроль и фиксацию правонарушения. По этой причине более предпочтительной формой становится объективная фиксация правонарушений авторегистратором. Эксперты отмечают, что ужесточение штрафов и наказаний на фоне отсутствия деятельности по формированию культуры участников дорожного движения малоэффективно и способствует повышению уровня социальной напряженности.
- Качество оборудования пешеходных зон: освещение, видимость «зебры» и знаков, регулирующих пешеходный переход, безопасное и грамотное устройство тротуаров. На практике оправдывает себя установка светофоров с индикатором времени ожидания. Обратный отсчет дисциплинирует и привлекает внимание и пешеходов, и водителей, так как позволяет оценить время движения и простоя, снижая риск неосторожного поведения. Ещё одной мерой борьбы с нарушениями ПДД со стороны пешеходов, в частности, перехода дороги в неположенном месте является обустройство тротуаров с ограждениями. Данная мера также помогает предупреждать выезд автомашин на тротуар, т.е. становится средством непосредственного обеспечения безопасности пешеходов.
- Игнорирование частных инициатив. Существует целый ряд предложений по оптимизации и совершенствованию системы придорожного освещения, которое могло бы быть учтено при масштабно проходящей в настоящее время реконструкции дорог. Крайне болезненный вопрос — подсветка пешеходных переходов. В большинстве мест ее либо нет, либо конструкции созданы непродуманно. Так, встречаются примеры, когда свет бьет в противоположную сторону, не усиливая, а снижая видимость пешехода. Снижение высоты объектов освещения с 10 до 8,5 метров существенно повышает степень освещенности зоны пешеходного перехода, а размещение фонарных столбов в шахматном порядке обеспечивает его равномерность на всех участках дороги. Данные предложения основываются на специальных расчетах. Реализация инновационных проектов, преодоление формального подхода и поощрение частных инициатив в настоящее время имеют достаточно большой потенциал для согласования с практикой. При этом совершенствования системы дорожного освещения в ходе масштабных реконструкций не произошло.
Выводы доклада:
1) Уровень детского дорожно-транспортного травматизма и смертности в Пензенской области продолжает расти. Основными причинами возникновения ДДТТ являются слабый общественный контроль и отрицание серьезности проблемы со стороны водителей ТС, что ведет к халатному поведению на дороге.
2) Формирование культуры безопасного поведения на дорогах требует отхода от абстрактных формулировок и создания модели, позволяющей транслировать конкретные образцы безопасного поведения и привлекать ресурс общественных организаций к повышению эффективности профилактической работы.
Проанализировав результаты реализации Программы, можно сделать вывод, что разнообразие проводимых профилактических мер по снижению ДДТТ не достигает ожидаемого эффекта в силу направленного воздействия лишь на одну сторону проблемы – внешние проявления. При этом потенциал работы по формированию ценностей ответственного и самосохранительного поведения на дороге остается нереализованным.
