Каждый раз в День железнодорожника я смотрю один и тот же фильм “Магистраль”. Фильм снят в начале 80-х годов в СССР и очень мне нравится своей реалистичностью.
Краткое содержание украл в Википедии.
В фильме присутствует несколько сюжетных линий: начальник дороги Уржумов и министерство; пассажиры первого вагона, проводница Люда и помощник машиниста Санька…
Пропускная способность дороги – ниже необходимой. Из-за очередного нарушения при разгрузке вагона происходит авария. Движение прерывается, задерживается несколько десятков поездов, в том числе пассажирских. После восстановления движения на диспетчера ложится ответственность провести скопившиеся на участке поезда, а также не выбить из графика пассажирские поезда. Заступив на смену, диспетчер, – его играет Владимир Гостюхин, – начинает восстанавливать движение на участке в режиме поступления взаимоисключающих приказаний.
Очередной звонок назойливой жены отвлекает расстроенного диспетчера, в результате чего он совершает ошибку: ставит грузовой поезд под обгон фирменным поездом на боковой путь, имеющий недостаточную длину, из-за чего хвост поезда остаётся на главном пути, а в работе приборов СЦБ происходит сбой.
Осознав свою ошибку, диспетчер приказывает дежурной по станции закрыть входной сигнал и протянуть грузовой поезд вперёд, чтобы освободить главный путь. Входной светофор закрывается прямо перед идущим с большой скоростью пассажирским поездом. Поезд порожних цистерн трогается вперёд, но из-за возникновения «волны» в составе обрывается дефектная автосцепка последнего вагона, который остаётся на главном пути. Локомотив пассажирского поезда сталкивается с цистерной, локомотивная бригада получает травмы, впоследствии помощник машиниста умирает в больнице во время операции.
Конец фильма.
Работа поездной бригады, общение проводников и начальника поезда с пассажирами, вагонниками, локомотивщиками снято неплохо и освежило в памяти не одну рабочую ситуацию. И да, в этом фильме есть киноляпы, связанные с приёмкой локомотива локомотивной бригадой, работой машиниста с диспетчером и.д., но в праздничный день позволю себе не ворчать. Ведь в целом, кино неплохое.
Вот женщина в купейном вагоне сетует на то, что не открывается окно. Проводница обещает передать о проблеме бригадиру. Ей простительно, она дама. Проводника-мужчину начальник поезда с такими вопросами послал бы подальше, так как проблему мужчина в силах решить сам. Ведь для открытия окна надо немного. Ключом ослабить затянутые замки рамы, топором отжать нижнюю часть рамы от себя, встать на нижние полки двумя ногами и резко дёрнуть раму. Она обязательно пойдёт вниз.
Вот на стоянке два монтёра ковыряются под вагоном.
Они предлагают проводнице развернуть красный флажок, потому что 15-20 минут “придётся позагорать”. Возможно, ремонту подлежит привод подвагонного электрогенератора (ТРКП – текстропно-редукторно карданный привод), который обеспечивает вагон электричеством во время движения и заряжает батареи. Обычно ремонт такого рода выполняет ПЭМ (поездной электромеханик), но в данном случае вызвали вагонников из местного депо (они не называют проводницу по имени). Кстати, в случае серьёзного опоздания пассажирского, тем более фирменного, поезда никто столько возиться с приводом не станет. Ремни ТРКП тупо срезаются, а вагон ставится на подачу по низковольтной подвагонной магистрали через “пинчи”.
Возможно, дело хуже, и разбираться придётся с буксовым узлом (поэтому и вагонников вызвали), здесь уже откладывать ремонт не получится. Впрочем, обычно в таких случаях вагон отцепляют от поезда, подают на домкраты и проводят замену КП (колёсной пары). Ну, тогда графику движения фирменного скорого можно поставить толстую свечку.
Вот к локомотиву ВЛ-80 идёт машинист с помощником. Сменяемая локомотивная бригада сетует на нехватку пассажирских ВЛ-60. Сразу в мозгу щёлкает воспоминание поездок по Транссибу: ВЛ-80 – грузовой локомотив, в отличие от ВЛ-60.
Следовательно, торможение поезда будет более грубым, “дёрганым” из-за отсутствия на ВЛ-80 ЭПТ (электропневматического тормоза), который позволяет тормозам всех пассажирских вагонов состава тормозить синхронно.
Вот скандальный пассажир недоволен, что на его билете не указано место. Странный тип, чего он хочет-то? Станция транзитная, поезд проходящий, билет без места – нормальная ситуация. Ну, исключение будет, если вагон идёт переменным трафаретом, то есть на определённой станции под продажу выделяется сразу весь вагон или часть мест. А предыдущие пассажиры едут не дальше этого места. Но так не бывает с одним пассажиром. Зануда чёртов, сразу визжать…
Ну, ЛНП (начальник поезда) в беседе с занудой вполне себе аутентичный. Так и успокаивают истерических товарищей. “Может, неправильно сведения дала?” – спрашивает ЛНП проводницу Людмилу. Это он пытает, как она подала “сведения” в ЛБК (линейные билетные кассы) промежуточной станции – информацию на бланке ЛУ-73. К каждой крупной станции подавались такие “сведения” на бумаге на станциях предыдущих, – их у штабного вагона забирала дежурная по станции и относила для передачи на вокзал, – поэтому можно было спланировать, в какой вагон сколько мест продать.
Здесь нередко злую шутку играл человеческий фактор. Однажды к Хабаровску мой бухающий напарник дядя Федя (про него писал в прошлый раз) подал “сведения”, что наш плацкартный вагон с 54 местами пуст. Вспоминать не хочется, каких нервов стоила та посадка по станции Хабаровск. Сейчас всё это в прошлом – всё в компьютере.
Интересная сценка с молодой и матёрой проводницей. Молодая выявляет в вагоне безбилетного, про которого ей на сменке матерая не сообщила. Ну, что сказать, матёрая хотела скрысятничать. А ещё это называется подстава под ревизоров и под начальника поезда. Ай-яй-яй. За такое некоторым морду били.
Сценка на ст.Шумково, где при вынужденной стоянке скорого поезда все пассажиры разбредаются по округе, поют песни под гитару и бегают по лугу, конечно, весьма чревата серьёзными неприятностями! Обычно такой балдёж объявлялся в поезде, если он надёжно встал на несколько часов и визуально это можно отслеживать: оборвалась контактная сеть, сгорел локомотив и ждут ему замену, впереди размыло насыпь и т.д. А по простой задержке все мазурики-пассажиры держатся под замком, как бы они не ныли и не мечтали о свободе. И это – для их же блага.
По поездной работе “в поле” всё показано чётко. Но и по кабинетному железнодорожному “дурдому” в кино “Магистраль” всё снято на “будьте любезны”. Один только замученный диспетчер Евгений Бойчук в исполнении Владимира Гастюхина чего стоит! Ведь именно его нервный срыв привёл к столкновению пассажирского поезда с грузовым вагоном. А отчего срыв? От сильнейшего нервного напряжения. Хронического напряжения.
Вот от такого постоянного нервного напряжения я, в общем-то, и ушёл с железной дороги в 2012 году. 10 лет работы главным инженером пассажирского депо с 2002 по 2012 годы были просто сплошной каруселью стресса. Постоянные проверки комиссиями по безопасности движения, охране труда, промышленной безопасности… Когда мой непосредственный начальник предприятия Миша Бычков уходил в отпуск или уезжал надолго учиться, я автоматически становился и.о.начальником предприятия.
И все эти селекторы, заседания, разборы, планёрки, осмотры Пензенского отделения Куйбышевской железной дороги начальником дороги я прошёл по полной программе.
Знаю не понаслышке, что чувствуешь, когда ты пришёл домой в полночь, а тебя поднимают с утра часа в четыре и срочно вызывают в отделение дороги отчитываться за задержанный в пути следования состав твоего формирования.
51-й фирменный “Сура” задержан по саморасцепу под Рязанью – дайте объяснение.
У поезда “Пенза-Владивосток” в Кургане в вагоне возгорание фильтров под потолком – как организовано технологическое обслуживание в пункте формирование, доложите.
Проводник воинского эшелона из Пензы найден на ст.Екатеринбург-сортировочный голый и с травмой головы. Срочно выезжайте туда и доставьте в Пензу.
Работа главным инженером депо научила меня работать с большими объёмами информации, прокачивать через голову варианты решения проблем, запоминать буквально страницами инструкции и телеграммы.
Руководитель моего уровня должен был наизусть знать Правила технической эксплуатации, Инструкцию по сигнализации, контрольные размеры колёсных пар, автосцепки, и прочий массив информации.
У меня же ситуация усугублялась ещё и тем, что к стрессу добавлялось непрекращающееся противостояние с собственным начальником Бычковым и его “крышей” в Самаре. Этот моральный урод хорошо наживался на проводниках, левых ремонтах вагонов, не забывая делиться с начальниками в Самаре и в Москве. Я портил им всю малину.
Именно поэтому практиковалась такая метода. Как только Бычков уходил в отпуск, меня немедленно вызывали телеграммой как и.о.начальника в Самару и сношали за косяки моего шефа до упаду! Ждали, что такая метода заставит меня уволиться “по собственному”. Но я, назло всем, не увольнялся.
Однажды в 2007 году, после одного из таких разборов с максимальным унижением, меня спасла только бутылка водки, выпитая практически залпом. Как пояснил мне доктор-кардиолог на другой день уже в Пензе, – меня в больницу с предынфарктным состоянием увезла “скорая помощь”, – “на сухую” я бы уже умер из-за сильнейшего стресса. Правда, через три дня, по требованию моего самарского начальства, из кардиологии меня выписали досрочно. Знаете зачем? Правильно, чтобы я снова ехал на их долбанный разбор!
Так работала и работает железная дорога – в режиме постоянного стресса. Сегодня она работает ещё и в режиме жуткого безлюдья.
На днях приехал с Москвы брат и с сожалением рассказывал про несчастного проводника их двухэтажного вагона, – 64 пассажира, кажется? – который должен был и сортиры вымыть, и харчей с кабака разнести по разным купе, и убраться в вагоне. Бедный хлопец был загнан, как мустанг из “Всадника без головы”. Потогонная система – в действии!
Поэтому работа на железке нынче – практически подвиг! Поздравляю с этим подвигом своих бывших коллег. Терпения, сил, выживания вам, мои дорогие железнодорожники.
И посмотрите сегодня перед сном советский фильм-катастрофу “Магистраль”. Не пожалеете.
